Véhicules à énergie alternative : Renault fuse

Le 12 octobre dernier, Renault organisait son séminaire de sécurité tertiaire dans ses locaux au techno centre de Guyancourt (78). L’occasion de faire le point sur l’implication du constructeur auprès des services de secours, et les évolutions et innovations prévues à l’avenir dans un contexte où la course au développement de « véhicules propres » n’a jamais semblé aussi urgente.

Près de 250 pompiers français et internationaux réunis sur un même site. Ce rassemblement regroupant des acteurs divers et variés (SDIS, BSPP, BMPM, etc.) illustre l’engagement fort pris par Renault ces dernières années pour améliorer la sécurité active et passive des acteurs du secours. Preuve en est : le groupe automobile français a fourni de 2012 à 2013, 4 030 véhicules de réforme C aux sapeurs-pompiers pour leurs formations de secours routier. Et de 2017 à 2022, 90 sessions de formations ont été organisées auprès de 4 485 soldats du feu sur les véhicules de nouvelle génération. Sur cette période, 58 accompagnements de projets véhicules ont également été menés, 17 essais feu sur prototypes, et 85 fiches de secours produites ou mises à jour.

Etat des lieux

Une course contre la montre. C’est le message adressé par Patrick Bastard, directeur de la recherche du groupe Renault. Au regard des différents rapports émis par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) dès 1990, il apparaît évident que l’action humaine est à l’origine du réchauffement climatique avec une élévation des températures jamais constatée depuis 2 000 ans, et un phénomène qui s’est considérablement accéléré depuis l’avènement de la révolution industrielle. « Le modèle préconisé par le GIEC d’une augmentation des températures limitée à 1,5 °C est aujourd’hui quasiment impossible à atteindre. Une croissance moyenne de 2°C à l’échelle mondiale est encore possible, mais seulement au prix d’actions fortes de réduction de CO2 dans les 10 ans à venir. » Ce n’est clairement pas la tendance qui se dessine au vu des projections et de la faible proportion que représentent les énergies décarbonnées par rapport aux énergies fossiles. Alors qu’un Français produit en moyenne 11,2 tonnes de CO2 par an, il faudrait que son empreinte carbone soit cinq fois inférieure, soit une production limitée à environ 2 tonnes par an ! Quelles seraient les solutions pour diminuer son empreinte carbone ? Le constat est simple : il faut électrifier les usages et décarboner la production d’électricité en sachant que le principal défi pour aujourd’hui et demain repose sur le stockage d’énergie. Objectif ? Atteindre la neutralité carbone en Europe en 2040 et 2050 à l’échelle mondiale.    

Electrique : accusé à tort ?

Les véhicules électriques dotés de batteries au lithium ion génèrent-ils plus d’incidents que des modèles à motorisation thermique ? « Une chose est sûre : les incidents répertoriés sur les véhicules électriques sont nettement plus visibles. De plus, certains médias diffusent de mauvaises informations au public participant ainsi à créer un climat anxiogène vis-à-vis de ce type de véhicules », souligne Aurélie Débart, expert sécurité batterie de traction chez Renault. Exemples emblématiques : deux bus électriques de la RATP ont pris feu en quelques secondes à Paris les 4 et 29 avril dernier. Les images ont alors tourné en boucle, renforçant les craintes d’incendie des batteries électriques. Or, selon une enquête menée par le constructeur Bluebus, le sinistre aurait été provoqué par un défaut d’assemblage d’un composant électronique. Des premiers résultats qui doivent être confirmés par les investigations lancées par la RATP et le bureau d’enquêtes sur les accidents de transports terrestres (BEA-TT). Aujourd’hui un constat s’impose : les statistiques concernant les incendies de véhicules électriques restent rares. Mais selon Aurélie Débart « les feux de véhicules électriques sont 60 fois moindres que ceux de véhicules thermiques. » Une affirmation à relativiser au vu de la proportion relative de l’électrique par rapport aux véhicules fonctionnant à partir d’hydrocarbures. Il n’en reste pas moins que les soldats de feu peuvent être confrontés à l’incendie d’un véhicule électrique. Dans pareil cas, quelles sont les bonnes pratiques à adopter ? « Les feux de batterie lithium ion peuvent s’éteindre de manière sécuritaire avec de larges quantités d’eau. » Si certains services de secours ont tenté l’expérience d’immerger des véhicules électriques dans de grandes cuves d’eau pendant plusieurs heures, cette solution n’a semble t-il pas fait ses preuves, certaines reprises de feu ayant notamment été constatées après l’extraction du véhicule de la cuve, parfois plusieurs heures suivant celle-ci. La solution de Renault ? Le Fireman access. Cette innovation conçue par le groupe automobile français permet d’éteindre le sinistre d’un modèle électrique ou hybride rechargeable Renault ou Dacia en inondant directement la batterie en feu. Résultat : le sinistre est circonscrit en quelques minutes, là où plusieurs heures sont nécessaires en utilisant des méthodes classiques d’extinction pour circonscrire l’incendie de batterie au lithium ion.

Au final, si les véhicules dotés de telles batteries peuvent encore souffrir d’une image contrastée en terme de sécurité incendie, Renault constate l’absence d’incidents majeurs de ses véhicules électriques mis en circulation. Un résultat obtenu selon le groupe grâce à des concepts de sécurité robustes, des essais réglementaires et tests constructeurs particulièrement sévères, ainsi qu’une évolution des procédures de tests en fonction des innovations, comme par exemple l’augmentation de la densité d’énergie qui doit générer la prise en compte de la hausse du poids et du volume de la batterie.

Sécurité tertiaire : des outils indispensables   

Né en 2011 du partenariat entre Renault et des pompiers français, le Fireman access a été concrétisé en 2013. Objectif ? Permettre aux intervenants de traiter le cas d’incendie volontaire sur véhicule électrique. La première version de cette technologie repose sur une plaque thermo fusible qui fond en cas de feu dévoilant une ouverture permettant de remplir d’eau la batterie. Généralement localisé sous la banquette arrière en position centrale (Kangoo, Zoe, Mégane E-Tech, et Dacia Spring, etc.), excepté sur certains modèles (Twingo E-tech et Master E-tech) où les batteries sont situées à l’avant, le dispositif a vu son design évoluer. Pour assurer la pérennité du concept, le Fireman access est désormais constitué d’un disque de rupture métallique qui s’ouvre sous la pression du jet de la lance à incendie.

Des tests de brulage de véhicules électriques et hybrides ont été réalisés en collaboration avec le SDIS des Yvelines (78) afin de contrôler l’efficacité du système. Trois véhicules ont été soumis à ces essais : le Mégane E-Tech plug in hybrid, le Kangoo E-Tech 100 % électrique et le Mégane E-Tech 100 % électrique. Après les avoir laissé brûler pendant 30 minutes, les pompiers procèdent à l’extinction en commençant par la caisse. Résultat : seule la batterie haute tension continue de brûler et l’extinction survient en seulement dix minutes à travers le Fireman access.

Autre outil opérationnel indispensable aujourd’hui pour les intervenants du secours routier : les Rescue Sheet. Conçues selon la norme Iso, ces fiches disponibles en quatre langues (français, anglais, espagnol et allemand) sont nécessaires pour faciliter l’intervention des secours après un accident ou un sinistre. Pour tous types de véhicules, elles fournissent par exemple la localisation des barres de renforts, des prétensionneurs de ceinture et des airbags dans l’habitacle, ou encore l’emplacement de la batterie et des câbles haute tension. Où trouver les Rescue Sheet ? Elles sont accessibles via des applications gratuites comme Rescue code et Euro Rescue. « La multiplicité des carburations sur un même modèle entraine une nécessité croissante pour les secours d’accéder à la Rescue sheet du véhicule accidenté, car il est difficile de distinguer un modèle thermique et hybride. En 2022, la Mégane E-tech 100 % électrique a été le premier véhicule Renault sorti d’usine sur lequel a été apposé le Rescue Code. En 2023, tous les véhicules de la marque commercialisés en Europe seront munis du Rescue Code ; de même pour tous les véhicules Dacia en 2024 », annonce Claire Petit Boulanger, expert sécurité tertiaire de Renault Group.

Quelles avancées demain ?

De manière plus générale, d’autres évolutions du protocole Euro NCAP Rescue sont attendues en 2023 : une étiquette dédiée sera collée sur le système de déconnexion de la haute tension préconisé par chaque constructeur. Autre avancée en matière de sécurité passive : en cas de submergence du véhicule dans les eaux après un accident, les fabricants devront garantir aux occupants la possibilité de baisser les vitres pendant au moins deux minutes. Des demandes du Comité technique international de prévention et d’extinction du feu (CTIF) sont en cours dans le protocole 2025. Parmi les mesures préconisées, figurent le maintien des warnings après crash jusqu’à l’arrivée des secours, ou encore l’ouverture possible du hayon de coffre après un accident sans outil.

Comment encore améliorer à l’avenir la sécurité routière ? Président du comité opérationnel de l’Alliance et du Comité d’administration Renault Group, Jean-Dominique Senard rappelle l’importance de trois éléments de sécurité : la détection, la remontée de données et l’analyse fine des écarts de comportements. Demain, les véhicules seront de plus en plus équipés de capteurs qui permettront de mieux guider le conducteur pour anticiper les points dangereux sur la route. « Nous serons capables de détecter la fatigue et la somnolence du conducteur afin que le véhicule prenne réellement le relais pour éviter l’accident. » Une route plus verte et toujours plus sécurisée. C’est le projet sur lequel Renault fuse aujourd’hui et pour demain…

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